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| | == Geschichte == | | == Geschichte == |
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| | === Vorgeschichte === | | === Vorgeschichte === |
| − | [[Datei:Bundesarchiv Bild 183-Z1204-015, Berlin, S-Bahnhof Ostkreuz.jpg|mini|Bahnsteig E mit einfahrendem Zug, links Bahnsteig D, oben Bahnsteig F, 1981]]
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| − | [[Datei:19910827a Ostkreuz.jpg|mini|Ringbahnsteig F (oben) und Erkner-Bahnsteig E, 1991]]
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| − | Ein Eisenbahnkreuzungspunkt im Bereich des späteren Bahnhofs Ostkreuz entstand 1871 mit der Inbetriebnahme der Ringbahn, die hier die Gleise der seit 1842 verkehrenden Schlesischen Bahn und der seit 1867 verkehrenden Ostbahn überquert. Dazu ergänzten zwei Verbindungskurven von der Ringbahn (damals: ''Berliner Verbindungsbahn'') zu den Gleisen Richtung Stadt die Bahnanlage. Zunächst dienten sie ausschließlich dem Güterverkehr, bis am 1. Januar 1872 der Personenverkehr vom neu errichteten Bahnhof Stralau über die Südringkurve zum Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof (heute Ostbahnhof) aufgenommen wurde.<ref name="punkt3-23-2017-sk" />
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| − | Am Schnittpunkt der Bahnstrecken gab es damals noch keinen Bahnhof. Eine Umsteigestation entstand stattdessen südlich davon an der Einmündung der Verbindungskurve. Sie erhielt zunächst den Namen ''Niederschlesisch-Märkischer Anschluß'' und wurde im April 1872 in ''Stralau'' umbenannt.<ref name="RD">Bernd Rosenke, Reinhard Demps, ''Ostkreuz – aus der Geschichte eines S-Bahnhof''. In: ''vb-kompress. Ausgewählte Beiträge zur Verkehrsgeschichte 3'', ausgewählt, bearbeitet und zusammengestellt von der Redaktion „[[Verkehrsgeschichtliche Blätter]]“, Berlin 1987, S. 15–27.</ref> Hier gab es Anschlüsse zwischen den Personenzügen auf der Verbindungsbahn und Zubringerzügen von und zum [[Berlin Ostbahnhof|Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof]].
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| − | Um 1880 herum wurden die Bahnanlagen in diesem Bereich komplett umgebaut. Während zuvor Ostbahn und Niederschlesisch-Märkische Bahn parallel geführt wurden und in separaten Bahnhöfen endeten, wurden mit dem Umbau beide Strecken östlich der Verbindungskurven zur Ringbahn zusammengeführt. Der Personenverkehr beider Strecken wurde in den Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof (später nur noch ''Schlesischer Bahnhof'' genannt) geführt, der [[Alter Ostbahnhof Berlin|alte Ostbahnhof]] diente seitdem nur noch den Güterverkehr. [[Bahnstrecke Berlin Frankfurter Allee–Berlin-Rummelsburg|Zwei Verbindungsstrecken]] schlossen die neugebauten Rangierbahnhöfe in [[Bahnhof Berlin-Lichtenberg|Lichtenberg-Friedrichsfelde]] und [[Bahnhof Berlin-Rummelsburg (Betriebsbahnhof)|Rummelsburg]] an die Ringbahn an. Zuvor mussten die Güterzüge von den Strecken aus Richtung Osten zur Ringbahn umständlich im Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof [[Fahrtrichtungswechsel|Kopf machen]].
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| − | Im Zusammenhang mit der Hochlegung der Gleise im Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof wurden auch die von dort nach Osten führenden Personengleise neu gebaut. Das südliche Gleispaar diente dem Verkehr zur Ostbahn und Niederschlesisch-Märkischen Bahn, die sich im Bereich des Schnittpunktes mit der Ringbahn verzweigten. Das nördliche Gleispaar entstand in etwas anderer Lage als die früheren Verbindungskurven. Es diente nur dem Vorortverkehr und stellte die Verbindung zur Ringbahn in nördliche und südliche Richtung dar.<ref name="bahnen207">''Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896.'' Herausgegeben vom Ministerium für öffentliche Arbeiten, Julius Springer Verlag, Berlin 1896, Nachdruck Verlag Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1982, Bd. 1, S. 207–208.</ref> Der Bau der neuen Verbindungsrampen im Bereich des späteren Bahnhofs Ostkreuz ebenfalls in anderer Lage als die alten begann zusammen mit dem Umbau der Gleisanlagen im Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof am 1. September 1879. Im Zusammenhang mit den Baumaßnahmen wurde der Personenverkehr zwischenzeitlich zum alten Ostbahnhof verlegt. Im Juli 1880 ging der Niederschlesisch-Märkische Bahnhof wieder für den Personenverkehr in Betrieb, es folgten weitere Baumaßnahmen im Zusammenhang mit der Anbindung an die [[Berliner Stadtbahn]].<ref name="bahnen207" /> Mit deren Inbetriebnahme am 7. Februar 1882 wurde auch der Bahnhof Stralau-Rummelsburg eröffnet.
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| | === Der Bahnhof Stralau-Rummelsburg === | | === Der Bahnhof Stralau-Rummelsburg === |
| − | Die Station wurde nach den angrenzenden Dörfern ''[[Berlin-Stralau|Stralau]] und [[Berlin-Rummelsburg|Rummelsburg]]'' benannt. Die Haltestellen Stralau an der Ringbahn und [[Bahnhof Berlin-Rummelsburg (S-Bahn)|Rummelsburg]] an der Niederschlesisch-Märkischen Bahn wurden mit der Eröffnung des neuen Bahnhofs geschlossen.<ref name="bahnen207" /> Der Bahnhof war eine gemeinsame Personenzugstation der Ostbahn, der Niederschlesisch-Märkischen Bahn und der Ringbahn.<ref name="bahnen207" /> Er besaß einen Bahnsteig (den späteren Bahnsteig A) zwischen den beiden Verbindungskurven sowie weitere Bahnsteige an den gemeinsamen Ferngleisen von Ostbahn und Niederschlesisch-Märkischer Bahn, vermutlich einen Haus- und einen [[Zwischenbahnsteig]].<ref name="RD" /> Einen Bahnsteig an den durchgehenden Ringbahngleisen gab es nicht, hier fand auch kein Personenverkehr statt. Die Vorortzüge der Ringbahn fuhren sowohl aus Richtung Norden als auch Richtung Süden kommend über die Verbindungskurven im Bahnhof Stralau-Rummelsburg auf die Stadtbahn, in Gegenrichtung umgekehrt. Außerdem war Stralau-Rummelsburg Endpunkt/Anfangspunkt weiterer Züge von der Stadtbahn und zurück. Die Vorortzüge auf den Ferngleisen der Ostbahn und Schlesischen Bahn hielten ebenfalls im Bahnhof.
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| − | Zwei weitere Bahnsteige, die späteren Bahnsteige B und C, wurden 1896 an den Außenseiten der beiden Verbindungskurven eröffnet. Sie wurden im Zusammenhang mit erhöhten Verkehrsnachfrage während der [[Berliner Gewerbeausstellung]] 1896 in Treptow gebaut.
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| | === Der erste große Umbau des Bahnhofs === | | === Der erste große Umbau des Bahnhofs === |
| − | [[Datei:PlanStralauRummelsburg1900.jpg|mini|Bahnanlagen um Stralau-Rummelsburg nach dem Umbau um 1900; Planungsstand 1896]]
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| − | Anfang des 20. Jahrhunderts wurden der Bahnhof und die östlich anschließenden Bahnanlagen umgebaut. Anlass war, dass die niveaugleiche Verzweigung von Ostbahn und Schlesischer Bahn am Bahnhof ein Hindernis für den wachsenden Verkehr war. Östlich des Bahnhofs wurden die Gleise für den Fern- von denen für den Vorortverkehr getrennt und auf beiden Strecken in Hochlage verlegt.<ref name="RD" /> Die Ostbahn erhielt zwei Vorortgleise und ein nördlich davon verlaufendes Gütergleis, der Fernverkehr der Ostbahn wurde über die [[VnK-Strecke]] zur Schlesischen Bahn geführt. Auf der Schlesischen Bahn wurden die Vorort- von den Ferngleisen getrennt. Im Bahnhof Stralau-Rummelsburg wurden die Vorortgleise der Stadtbahn mit denen von Ostbahn und Schlesischer Bahn verbunden. Die zugehörigen Bahnsteige wurden am 1. Oktober 1903 (Ostbahn, Bahnsteig D)<ref name="RD" /> bzw. 18. April 1903 (Schlesische Bahn, Bahnsteig E)<ref name="jmk300" /> in Betrieb genommen. Der neue Bahnsteig F an der Ringbahn im oberen Bahnhofsteil ging am 1. Mai 1903 in Betrieb.<ref name="RD" /> In diesem Zusammenhang erhielt der Bahnhof auch ein neues Empfangsgebäude auf der Westseite des Bahnsteigs D am Zugang zu den oberen Bahnsteigen A, B und C.<ref name="jmk300">Jürgen Meyer-Kronthaler, Wolfgang Kramer: ''Berlins S-Bahnhöfe / Ein dreiviertel Jahrhundert''. be.bra verlag, Berlin 1998. ISBN 3-930863-25-1, S. 300.</ref> Seit dem Umbau verkehren direkte Vorortzüge auch von der Ostbahn und der Schlesischen Bahn auf die Vorortgleise der Stadtbahn, ebenso fahren seitdem Vorortzüge auf der Ringbahn über den oberen Bahnsteig des Bahnhofs.
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| − | Mit dem Umbau Anfang des 20. Jahrhunderts erhielt der Bahnhof im Kern die Gestalt, unter der er über 100 Jahre bekannt war. Einige Umbaumaßnahmen fanden ab 1923 nach Entwürfen von [[Richard Brademann]] statt. Eine Fußgängerbrücke über die Bahnsteige D und E mit Abgängen zur Hauptstraße und zur Sonntagstraße wurde gebaut, an den Enden entstanden zwei Gebäude zur Fahrkartenausgabe.
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| − | In den Jahren 1928 und 1929 wurde schrittweise auf allen Vorortstrecken der elektrische Betrieb aufgenommen, aus diesem ging im Folgejahr die [[S-Bahn Berlin|Berliner S-Bahn]] hervor. Am Markgrafendamm südlich des Bahnhofs wurde ein [[Gleichrichter]]werk gebaut. Die Bahnsteige wurden auf 96 Zentimeter erhöht.<ref name="RD" />
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| | === Bahnhof Ostkreuz nach 1933 === | | === Bahnhof Ostkreuz nach 1933 === |
| − | [[Datei:Bundesarchiv Bild 183-F9729-0029-001, Berlin, S-Bahnhof Ostkreuz.jpg|mini|Fahrgastandrang am Bahnsteig D, 1967]]
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| − | Am 15. März 1933 wurde der Bahnhof in ''Ostkreuz'' umbenannt, korrespondierend zum ein Jahr vorher umbenannten [[Bahnhof Berlin Westkreuz|Bahnhof Westkreuz]]. Nach den Planungen in der [[Zeit des Nationalsozialismus]] zum Umbau Berlins zur „[[Welthauptstadt Germania]]“ sollte im Bereich des Bahnhofs Ostkreuz ein großer Fernbahnhof, der Ostbahnhof, entstehen. Geplant waren neun Fernbahnsteige östlich der Ringbahn. Für den S-Bahn-Verkehr waren im unteren Teil drei statt bisher zwei Bahnsteige vorgesehen, ein weiterer neuer S-Bahnsteig war als Ersatz für den Keilbahnsteig A an der Verbindungskurve von der Stadt- zur südlichen Ringbahn geplant.<ref>Bernd Kuhlmann: ''Eisenbahn-Größenwahn in Berlin. Die Planungen von 1933 bis 1945 und deren Realisierung''. 2. Aufl. Verlag GVE, Berlin 2008, ISBN 3-89218-093-8, S. 40.</ref>
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| − | Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wurden die Anlagen durch Bombentreffer stark beschädigt. Ab Juni 1945 wurde der Zugbetrieb schrittweise wieder aufgenommen. Die beiden S-Bahn-Gleise der Schlesischen Bahn waren im Rahmen der [[Demontage (Reparation)|Demontage]] nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs zunächst entfernt worden, sodass die Züge bis zum (zunächst eingleisigen) Wiederaufbau im Januar 1948 an provisorischen Bahnsteigen an den Fernbahngleisen halten mussten. Die Südringkurve ging – wahrscheinlich infolge schwerer Luftangriffe – ab Februar/März 1945 außer Betrieb und war erst ab August 1946 wieder befahrbar.<ref name="punkt3-23-2017-sk" />
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| − | Mit der Teilung Berlins wuchs die verkehrliche Bedeutung des Bahnhofs weiter an, da spätestens mit Bau der [[Berliner Mauer]] eine Reihe von durchgehenden Verbindungen durch die Stadt nicht mehr erreichbar waren. Außerdem entstanden vor allem in den 1970er und 1980er neue Großwohngebiete im Osten der Stadt, die über die S-Bahn erschlossen wurden.<ref name="RD" />
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| − | Die Außenbahnsteige der Nord- und Südringkurve wurden 1970 bzw. 1966 wegen baulicher Mängel geschlossen und später abgetragen. Die Einstellung des planmäßigen Personenverkehrs über die Nordringkurve erfolgte 1994. Bis Mai 2006 wurde das nördliche Gleis noch für gelegentliche Überführungs- und Sonderfahrten genutzt. Danach wurden die Gleisanlagen entfernt und später auch der Bahndamm abgetragen.
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| | == Umbau des Bahnhofs ab 2006 == | | == Umbau des Bahnhofs ab 2006 == |
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| | === Vorgeschichte === | | === Vorgeschichte === |
| − | [[Datei:Ostkreuz1996.png|hochkant=1.5|mini|Anlagen vor Beginn des Umbaus]]
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| − | Der Bahnhof war seit Jahrzehnten stark sanierungsbedürftig und genügte unter anderem aufgrund der beengten Treppen nicht den Anforderungen im Berufsverkehr. Schon seit langem gab es Überlegungen zum Umbau, um den wichtigen Umsteigebahnhof besser nutzbar zu machen. Mitte der 1950er-Jahre beteiligte die ''[[Berliner Zeitung]]'' ihre Leser an einer Umfrage zur Verbesserung der baulichen Situation.<ref>''Wir brauchen Platz statt Schranken. Neue Vorschläge für Ostkreuz. Die Berliner haben gute Ideen.'' In: ''[[Berliner Zeitung]]'', 6. April 1955, S. 6.</ref> Als Resultat gab die [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutsche Reichsbahn]] Anfang 1956 bekannt, dass die Treppen vom Ringbahnsteig zum unteren Bahnsteig D um einen Meter verbreitert werden sollten. Für weitergehende Maßnahmen über diese „kleine Lösung“ hinaus wäre jedoch praktisch ein völliger Umbau des Bahnhofs nötig.<ref>''Breitere Treppe für Ostkreuz. Reichsbahn wird im Frühjahr bauen / Leserwünsche zum Teil erfüllt''. In: ''Berliner Zeitung'', 3. Januar 1956, S. 8.</ref> Größere Umbaupläne gab es weiterhin. 1957 wurde überlegt, zur Verkehrsentlastung einen zweiten Ringbahnsteig westlich des bestehenden zu errichten.<ref>''Neue Brücke für Schöneweider Arbeiter. Typ DO 54 sehr gefragt / Umbau des S-Bahnhofs Ostkreuz erörtert.'' In: ''Berliner Zeitung'', 15. März 1957, S. 6.</ref> Im Jahr 1959 wurde bekanntgegeben, dass 1962 oder 1963 die Rekonstruktion des Bahnhofs beginnen sollte.<ref>''[[Neues Deutschland]]'', 4. Juli 1959, abgedruckt in: ''Züge der Berliner S-Bahn, „Das Blaue Wunder“'', Mario Walinowski, GVE-Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-89218-170-5, S. 80.</ref> Dabei sollte ein sechs Meter breiter Tunnel unter den unteren Bahnsteigen mit breiten Treppen zu ihnen beide Zugangsgebäude des Bahnhofs miteinander verbinden. Auch der Bau von Rolltreppen war vorgesehen. Man rechnete mit Kosten von 7,5 Millionen Mark.<ref>''Im Siebenjahrplan: Neues Ostkreuz. 1963 beginnt Bahnhofsumbau / Verbindungstunnel und Rolltreppen''. In: ''Berliner Zeitung'', 15. Mai 1959, S. 10.</ref> 1986 kündigte [[Erich Honecker]] den Beginn der „komplexen Rekonstruktion“ des S-Bahn-Knotenpunktes Ostkreuz für den Zeitraum bis 1990 an.<ref>''Wir wollen, daß die heute lebenden und die kommenden Generationen in Frieden ihr Glück erbauen können. Aus dem Schlußwort von Erich Honecker auf der Bezirksdelegiertenkonferenz Berlin.'' In: ''Neues Deutschland'', 10. Februar 1986, S. 3–4.</ref>
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| − | Letztlich scheute die Reichsbahn die Komplexität und die hohen Kosten. Der Bahnhof blieb jahrzehntelang ohne wesentliche Veränderungen und wurde ironisch als „Rostkreuz“ bezeichnet.
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| | === Planung === | | === Planung === |
| − | [[Datei:Ostkreuz2016.png|hochkant=1.5|mini|Geplante Anlagen nach Abschluss des Umbaus 2018]]
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